Ούτε το Γιοφύρι της Αρτας δεν γκρεμίστηκε τόσες φορές όσες γκρεμίστηκε το εγχείρημα της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης των ελληνικών σιδηροδρόμων, το οποίο, 17 χρόνια μετά την αρχική του δημοπράτηση, ακόμα λιμνάζει ● Οι παλινωδίες, οι «αντικειμενικές δυσκολίες» και η κακοδιαχείριση των κρατικών αρχών με ευθύνες και των ξένων και των Ελλήνων εργολάβων.
«“Πέρνα το κόκκινο με δική σου ευθύνη”, έτσι ρυθμίζεται σήμερα η κυκλοφορία. Κι όταν οι άνθρωποι δουλεύουν 28 μέρες τον μήνα με εξαντλητικά ωράρια, κάποια στιγμή θα κάνεις το λάθος, στατιστικά να το πάρεις και μόνο, θα κάνεις κάποιο λάθος». Η προφητική δυστυχώς φράση ανήκει στον Παναγιώτη Παρασκευόπουλο, κλειδούχο στον σιδηροδρομικό σταθμό Δεκελείας στην Αθήνα και πρώην πρόεδρο της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ), και είχε ειπωθεί στο πλαίσιο δημοσιογραφικής έρευνας του Νίκου Μορφονιού για το ΜΙΙR (Μεσογειακό Ινστιτούτο Ερευνητικής Δημοσιογραφίας) τον Φεβρουάριο του 2020.
Σε εκείνο το ρεπορτάζ («Προσοχή, δεν έχει σήμα», 6/2/2020, www.miir.gr) αποκαλύπτονταν αναλυτικά στοιχεία για τις αιτίες για τις οποίες δεν υπάρχει στην Ελλάδα σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Τρία χρόνια μετά και κόντρα στα fake news που διακινούν η κυβέρνηση και φιλικά ΜΜΕ (περί 70% κάλυψης στο δίκτυο), το ευρωπαϊκό σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου των ελληνικών τρένων (ΕTCS) παραμένει μέχρι σήμερα ανολοκλήρωτο, 17 χρόνια μετά την αρχική δημοπράτηση ενός μέρους του έργου.
Η εξέλιξη των έργων του ETCS είναι μια «πολύπαθη» ιστορία που αντανακλά, από τη μια, την κακοδιαχείριση των κρατικών αρχών με ευθύνες και των ξένων και των ελληνικών εργολαβικών εταιρειών που έχουν αναλάβει την υλοποίησή του, κι από την άλλη, τις γενικές δυσκολίες εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο λόγω τεχνικών δυσκολιών (ασυμβατότητες συστημάτων, ανομοιογένεια υλικών). Σε συνέχεια εκείνης της έρευνας αναζητήσαμε την πορεία των ανολοκλήρωτων συμβάσεων. Οπως προκύπτει, υπήρχαν διαχρονικά σοβαρές διαφωνίες στις προδιαγραφές μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και των αναδόχων. Κάποιες φορές οι τεχνικοί φάκελοι ήταν ελλιπείς, που σημαίνει ότι εκ των υστέρων ο ανάδοχος παραπονιόταν πως οι προδιαγραφές είναι παρωχημένες και πρότεινε άλλες. Κάποιες φορές ορισμένοι ανάδοχοι ζητούσαν «ξήλωμα» του δικτύου γιατί η δεδομένη ανομοιογένεια των τροχαίων υλικών δημιουργούσε την ανάγκη για λύσεις «μπαλώματα».
Για την εγκατάσταση του συστήματος στις γραμμές του βασικού σιδηροδρομικού άξονα «Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας» υπάρχουν δύο διαφορετικές, οριζόντιες συμβάσεις από κοινοπραξίες εργολάβων. Η πρώτη πρόσκληση για τη σύμβαση για την «Προμήθεια συστήματος Γραμμής ETCS επιπέδου 1» δημοσιεύεται το 2007 και εντάσσεται σε πρώτη φάση στο ΕΣΠΑ 2007-2013 με προϋπολογισμό 3,8 εκατ. ευρώ. Την εγκατάσταση του συστήματος αναλαμβάνει η κοινοπραξία της ΤΕΡΝΑ Α.Ε. με τον γαλλικό κολοσσό THALES.
Η ολοκλήρωση της προμήθειας του εξοπλισμού δεν μπορούσε να γίνει εντός των αρχικών προθεσμιών του 2015, γεγονός που οδήγησε στην επιλογή το υπόλοιπο τμήμα να συνεχιστεί με πόρους του ΕΣΠΑ 2014-2020. Η νέα εκτιμώμενη ημερομηνία παράδοσης, το 2017, δεν επετεύχθη και πάλι, ακολούθησε νέα παράταση. Σήμερα το έργο παραμένει ανολοκλήρωτο, ήταν να παραδοθεί τον Δεκέμβριο του 2020, πήρε κι άλλη παράταση για τον Δεκέμβριο του 2022 η οποία και αυτή παρήλθε. Το συγκεκριμένο έργο έχει φτάσει πλέον στα 12,5 εκατ. ευρώ προϋπολογισμό (από 3,8 εκατ. ευρώ που ξεκίνησε).
Η δεύτερη και σαφώς μεγαλύτερη σε κόστος σύμβαση οριζόντιου έργου σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης ήταν η περίφημη 717 του 2014. Πρόκειται για τη σύμβαση για την οποία μιλούσε τον Απρίλιο του 2022 ο υπεύθυνος του έργου τηλεδιοίκησης Χρήστος Κατσιούλης στη δισέλιδη επιστολή παραίτησής του. Το αντικείμενό της ήταν η «Ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας» και συνδέθηκε με την ανάγκη εκσυγχρονισμού του εξοπλισμού της συμβατικής σηματοδότησης. Σημειώνεται πως τα δύο έργα (σ.σ.: οι δύο συμβάσεις δηλαδή) λειτουργούν συμπληρωματικά, χωρίς το ένα δεν μπορεί να λειτουργήσει το άλλο.
Το συγκεκριμένο έργο ανατίθεται τον Μάρτιο του 2014 στην Κοινοπραξία «ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ»-«ALSTOM TRANSPORT SA», με συνολική προσφορά ύψους 41,3 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία ΤΟΜΗ είναι θυγατρική εταιρεία της κατασκευαστικής «ΑΚΤΩΡ», ενώ η ALSTOM που συμμετέχει με την ιδιότητα παρόχου «ειδικής εμπειρίας σηματοδότησης» είναι γαλλική εταιρεία κατασκευής τροχαίου υλικού, γνωστή από τα περίφημα τρένα TGV.
Οι καθυστερήσεις οδήγησαν και εδώ σε αύξηση κόστους. Από τα 41 εκατ. ευρώ που κόστιζε αρχικά το έργο έφτασε να ενταχθεί στο ΕΣΠΑ επαυξημένο, στα 63 εκατ. ευρώ. Η αύξηση της δημόσιας δαπάνης σε ποσοστό πλέον του 50% του αρχικού προϋπολογισμού ανάγκασε την αρμόδια αρχή ελέγχου των συγχρηματοδοτούμενων προγραμμάτων να καταλογίσει στην ΕΡΓΟΣΕ κακοδιαχείριση και να ζητήσει επιστροφή 2,5 εκατ. ευρώ της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης. Οπως ανέφερε το ρεπορτάζ του MIIR, οι ευθύνες εδώ ήταν «πολύπλευρες και εμπλέκουν τόσο τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ όσο και την κοινοπραξία ΤΟΜΗ-ALSTOM». Τα προβλήματα και οι παλινωδίες είχαν αρχίσει από νωρίς (2013) μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ κατά τη σύνταξη των τευχών δημοπράτησης του έργου. Το βασικό πρόβλημα συνίστατο στην παλαιότητα και ανομοιογένεια του εξοπλισμού που επρόκειτο να αναβαθμιστεί, απόρροια της εγκατάστασής του με πολλαπλές συμβάσεις και σε διαφορετικές χρονικές περιόδους (από 15 έως και 30 χρόνια πριν). Αργότερα, διαφωνίες εμφανίζονται μεταξύ της ΤΟΜΗ και της ALSTOM σε σχέση με την επιλογή των υλικών ανάταξης, με τη γαλλική εταιρεία να μη δέχεται να υπογράψει τις μελέτες εφαρμογής του έργου.
Παράλληλα, η ανάδοχος κοινοπραξία επικαλέστηκε αδυναμία αναβάθμισης του υφιστάμενου εξοπλισμού στις γραμμές (έλλειψη ανταλλακτικών των συσκευών τηλεμετρίας, προβλήματα στα κυκλώματα γραμμής) και πρότεινε την κατάργηση και αντικατάσταση όλου του προς ανάταξη εξοπλισμού σηματοδότησης. Πρόταση με την οποία ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ διαφώνησαν αρχικά διότι δεν ήταν συμβατή με την τεχνική περιγραφή της σύμβασης.
Ωστόσο στο τέλος του 2016 κι αφού έχει εκπνεύσει συνολικά η διετής προθεσμία του έργου, η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ καταθέτει τελικά αίτηση προς την Ειδική Υπηρεσία Διαχείρισης του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Υποδομές Μεταφορών Περιβάλλον Αειφόρος Ανάπτυξη» (ΕΣΠΑ 2014-2020), ζητώντας προέγκριση για τη σύναψη συμπληρωματικής σύμβασης ύψους 16 εκατ. ευρώ για την κατάργηση και αντικατάσταση όλου του προς ανάταξη εξοπλισμού. Η ΕΡΓΟΣΕ επικαλείται επιπλέον τα περιστατικά βανδαλισμών και κλοπών των καλωδιώσεων χαλκού από επιτήδειους στο τμήμα Οινόη-Τιθορέα.
Η συμπληρωματική σύμβαση όμως «μπλοκάρεται» τον Φεβρουάριο του 2018 από το Ελεγκτικό Συνέδριο, που απέδωσε ευθύνες για πλημμελή τεύχη δημοπράτησης σε ΟΣΕ/ΕΡΓΟΣΕ κι έκρινε πως δεν υπάρχουν «απρόβλεπτες περιστάσεις» κατά την εκτέλεση του έργου που να δικαιολογούν πρόσθετη χρηματοδότηση. Τέσσερις μήνες αργότερα, ωστόσο, το Ελεγκτικό Συνέδριο με άλλη σύνθεση ανατρέπει την προηγούμενη απόφασή του. Ανάβει έτσι το πράσινο φως και δίνεται προθεσμία ολοκλήρωσης μέχρι το τέλος του Δεκεμβρίου 2020. Μάλιστα με νέα τροποποιητική πράξη μειώνεται αργότερα το συνολικό μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής προς ανάταξη, από τα 519 χλμ. στα 402 χλμ., χωρίς ωστόσο αναλογική μείωση του κόστους του έργου. Σήμερα το κόστος του συγκεκριμένου έργου έχει φτάσει στα 67,3 εκατ. ευρώ με νέα προθεσμία ολοκλήρωσης -υποτίθεται- στις 26 Μαρτίου 2023. Ομως από τη συμπληρωματική σύμβαση που υπογράφτηκε τον Μάιο του 2021 έχει απορροφηθεί μόλις το 20% (πηγή: anaptyxi.gov.gr), στοιχείο που δείχνει ότι δεν διαφαίνεται σύντομα φως στο τούνελ.
Το χειρότερο όλων είναι ότι ακόμα και όταν καταφέρουν οι εργολάβοι και ο ΟΣΕ να ολοκληρώσουν επιτέλους το έργο, είναι δεδομένο πως τα εγκατεστημένα συστήματα (ραδιοφάροι) θα είναι ξεπερασμένα τεχνολογικά σε σχέση με τα νεότερα στην υπόλοιπη Ευρώπη (GSM-R, τις συχνότητες δηλαδή που χρησιμοποιεί το δίκτυο κινητών τηλεφώνων). Τουλάχιστον η κυκλοφορία των τρένων δεν θα γίνεται με... τηλεγραφήματα.
Κώστας Ζαφειρόπουλος
Πηγή: efsyn.gr
Σε εκείνο το ρεπορτάζ («Προσοχή, δεν έχει σήμα», 6/2/2020, www.miir.gr) αποκαλύπτονταν αναλυτικά στοιχεία για τις αιτίες για τις οποίες δεν υπάρχει στην Ελλάδα σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Τρία χρόνια μετά και κόντρα στα fake news που διακινούν η κυβέρνηση και φιλικά ΜΜΕ (περί 70% κάλυψης στο δίκτυο), το ευρωπαϊκό σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου των ελληνικών τρένων (ΕTCS) παραμένει μέχρι σήμερα ανολοκλήρωτο, 17 χρόνια μετά την αρχική δημοπράτηση ενός μέρους του έργου.
Η εξέλιξη των έργων του ETCS είναι μια «πολύπαθη» ιστορία που αντανακλά, από τη μια, την κακοδιαχείριση των κρατικών αρχών με ευθύνες και των ξένων και των ελληνικών εργολαβικών εταιρειών που έχουν αναλάβει την υλοποίησή του, κι από την άλλη, τις γενικές δυσκολίες εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο λόγω τεχνικών δυσκολιών (ασυμβατότητες συστημάτων, ανομοιογένεια υλικών). Σε συνέχεια εκείνης της έρευνας αναζητήσαμε την πορεία των ανολοκλήρωτων συμβάσεων. Οπως προκύπτει, υπήρχαν διαχρονικά σοβαρές διαφωνίες στις προδιαγραφές μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και των αναδόχων. Κάποιες φορές οι τεχνικοί φάκελοι ήταν ελλιπείς, που σημαίνει ότι εκ των υστέρων ο ανάδοχος παραπονιόταν πως οι προδιαγραφές είναι παρωχημένες και πρότεινε άλλες. Κάποιες φορές ορισμένοι ανάδοχοι ζητούσαν «ξήλωμα» του δικτύου γιατί η δεδομένη ανομοιογένεια των τροχαίων υλικών δημιουργούσε την ανάγκη για λύσεις «μπαλώματα».
Για την εγκατάσταση του συστήματος στις γραμμές του βασικού σιδηροδρομικού άξονα «Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας» υπάρχουν δύο διαφορετικές, οριζόντιες συμβάσεις από κοινοπραξίες εργολάβων. Η πρώτη πρόσκληση για τη σύμβαση για την «Προμήθεια συστήματος Γραμμής ETCS επιπέδου 1» δημοσιεύεται το 2007 και εντάσσεται σε πρώτη φάση στο ΕΣΠΑ 2007-2013 με προϋπολογισμό 3,8 εκατ. ευρώ. Την εγκατάσταση του συστήματος αναλαμβάνει η κοινοπραξία της ΤΕΡΝΑ Α.Ε. με τον γαλλικό κολοσσό THALES.
Η ολοκλήρωση της προμήθειας του εξοπλισμού δεν μπορούσε να γίνει εντός των αρχικών προθεσμιών του 2015, γεγονός που οδήγησε στην επιλογή το υπόλοιπο τμήμα να συνεχιστεί με πόρους του ΕΣΠΑ 2014-2020. Η νέα εκτιμώμενη ημερομηνία παράδοσης, το 2017, δεν επετεύχθη και πάλι, ακολούθησε νέα παράταση. Σήμερα το έργο παραμένει ανολοκλήρωτο, ήταν να παραδοθεί τον Δεκέμβριο του 2020, πήρε κι άλλη παράταση για τον Δεκέμβριο του 2022 η οποία και αυτή παρήλθε. Το συγκεκριμένο έργο έχει φτάσει πλέον στα 12,5 εκατ. ευρώ προϋπολογισμό (από 3,8 εκατ. ευρώ που ξεκίνησε).
Η δεύτερη και σαφώς μεγαλύτερη σε κόστος σύμβαση οριζόντιου έργου σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης ήταν η περίφημη 717 του 2014. Πρόκειται για τη σύμβαση για την οποία μιλούσε τον Απρίλιο του 2022 ο υπεύθυνος του έργου τηλεδιοίκησης Χρήστος Κατσιούλης στη δισέλιδη επιστολή παραίτησής του. Το αντικείμενό της ήταν η «Ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας» και συνδέθηκε με την ανάγκη εκσυγχρονισμού του εξοπλισμού της συμβατικής σηματοδότησης. Σημειώνεται πως τα δύο έργα (σ.σ.: οι δύο συμβάσεις δηλαδή) λειτουργούν συμπληρωματικά, χωρίς το ένα δεν μπορεί να λειτουργήσει το άλλο.
Το συγκεκριμένο έργο ανατίθεται τον Μάρτιο του 2014 στην Κοινοπραξία «ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ»-«ALSTOM TRANSPORT SA», με συνολική προσφορά ύψους 41,3 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία ΤΟΜΗ είναι θυγατρική εταιρεία της κατασκευαστικής «ΑΚΤΩΡ», ενώ η ALSTOM που συμμετέχει με την ιδιότητα παρόχου «ειδικής εμπειρίας σηματοδότησης» είναι γαλλική εταιρεία κατασκευής τροχαίου υλικού, γνωστή από τα περίφημα τρένα TGV.
Οι καθυστερήσεις οδήγησαν και εδώ σε αύξηση κόστους. Από τα 41 εκατ. ευρώ που κόστιζε αρχικά το έργο έφτασε να ενταχθεί στο ΕΣΠΑ επαυξημένο, στα 63 εκατ. ευρώ. Η αύξηση της δημόσιας δαπάνης σε ποσοστό πλέον του 50% του αρχικού προϋπολογισμού ανάγκασε την αρμόδια αρχή ελέγχου των συγχρηματοδοτούμενων προγραμμάτων να καταλογίσει στην ΕΡΓΟΣΕ κακοδιαχείριση και να ζητήσει επιστροφή 2,5 εκατ. ευρώ της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης. Οπως ανέφερε το ρεπορτάζ του MIIR, οι ευθύνες εδώ ήταν «πολύπλευρες και εμπλέκουν τόσο τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ όσο και την κοινοπραξία ΤΟΜΗ-ALSTOM». Τα προβλήματα και οι παλινωδίες είχαν αρχίσει από νωρίς (2013) μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ κατά τη σύνταξη των τευχών δημοπράτησης του έργου. Το βασικό πρόβλημα συνίστατο στην παλαιότητα και ανομοιογένεια του εξοπλισμού που επρόκειτο να αναβαθμιστεί, απόρροια της εγκατάστασής του με πολλαπλές συμβάσεις και σε διαφορετικές χρονικές περιόδους (από 15 έως και 30 χρόνια πριν). Αργότερα, διαφωνίες εμφανίζονται μεταξύ της ΤΟΜΗ και της ALSTOM σε σχέση με την επιλογή των υλικών ανάταξης, με τη γαλλική εταιρεία να μη δέχεται να υπογράψει τις μελέτες εφαρμογής του έργου.
Παράλληλα, η ανάδοχος κοινοπραξία επικαλέστηκε αδυναμία αναβάθμισης του υφιστάμενου εξοπλισμού στις γραμμές (έλλειψη ανταλλακτικών των συσκευών τηλεμετρίας, προβλήματα στα κυκλώματα γραμμής) και πρότεινε την κατάργηση και αντικατάσταση όλου του προς ανάταξη εξοπλισμού σηματοδότησης. Πρόταση με την οποία ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ διαφώνησαν αρχικά διότι δεν ήταν συμβατή με την τεχνική περιγραφή της σύμβασης.
Ωστόσο στο τέλος του 2016 κι αφού έχει εκπνεύσει συνολικά η διετής προθεσμία του έργου, η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ καταθέτει τελικά αίτηση προς την Ειδική Υπηρεσία Διαχείρισης του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Υποδομές Μεταφορών Περιβάλλον Αειφόρος Ανάπτυξη» (ΕΣΠΑ 2014-2020), ζητώντας προέγκριση για τη σύναψη συμπληρωματικής σύμβασης ύψους 16 εκατ. ευρώ για την κατάργηση και αντικατάσταση όλου του προς ανάταξη εξοπλισμού. Η ΕΡΓΟΣΕ επικαλείται επιπλέον τα περιστατικά βανδαλισμών και κλοπών των καλωδιώσεων χαλκού από επιτήδειους στο τμήμα Οινόη-Τιθορέα.
Η συμπληρωματική σύμβαση όμως «μπλοκάρεται» τον Φεβρουάριο του 2018 από το Ελεγκτικό Συνέδριο, που απέδωσε ευθύνες για πλημμελή τεύχη δημοπράτησης σε ΟΣΕ/ΕΡΓΟΣΕ κι έκρινε πως δεν υπάρχουν «απρόβλεπτες περιστάσεις» κατά την εκτέλεση του έργου που να δικαιολογούν πρόσθετη χρηματοδότηση. Τέσσερις μήνες αργότερα, ωστόσο, το Ελεγκτικό Συνέδριο με άλλη σύνθεση ανατρέπει την προηγούμενη απόφασή του. Ανάβει έτσι το πράσινο φως και δίνεται προθεσμία ολοκλήρωσης μέχρι το τέλος του Δεκεμβρίου 2020. Μάλιστα με νέα τροποποιητική πράξη μειώνεται αργότερα το συνολικό μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής προς ανάταξη, από τα 519 χλμ. στα 402 χλμ., χωρίς ωστόσο αναλογική μείωση του κόστους του έργου. Σήμερα το κόστος του συγκεκριμένου έργου έχει φτάσει στα 67,3 εκατ. ευρώ με νέα προθεσμία ολοκλήρωσης -υποτίθεται- στις 26 Μαρτίου 2023. Ομως από τη συμπληρωματική σύμβαση που υπογράφτηκε τον Μάιο του 2021 έχει απορροφηθεί μόλις το 20% (πηγή: anaptyxi.gov.gr), στοιχείο που δείχνει ότι δεν διαφαίνεται σύντομα φως στο τούνελ.
Το χειρότερο όλων είναι ότι ακόμα και όταν καταφέρουν οι εργολάβοι και ο ΟΣΕ να ολοκληρώσουν επιτέλους το έργο, είναι δεδομένο πως τα εγκατεστημένα συστήματα (ραδιοφάροι) θα είναι ξεπερασμένα τεχνολογικά σε σχέση με τα νεότερα στην υπόλοιπη Ευρώπη (GSM-R, τις συχνότητες δηλαδή που χρησιμοποιεί το δίκτυο κινητών τηλεφώνων). Τουλάχιστον η κυκλοφορία των τρένων δεν θα γίνεται με... τηλεγραφήματα.
Κώστας Ζαφειρόπουλος
Πηγή: efsyn.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου